俄1.46亿人口，平均2.41人一辆车，广东1亿多人平均几人一辆？

俄罗斯有1.46亿人口，平均2.41人就有一辆车，那广东1亿多人口，平均又要几个人才摊上一辆？ 这笔账看着简单，背后却连着各国怎么买车、买什么车，甚至电动车谁走在前头。 先把日本、中国、俄罗斯的车市故事听明白，再回头算账。 最新消息来了。 俄罗斯汽车分析机构Autostat在10月27日公布，截至今年7月1日，俄罗斯每千人拥有333辆乘用车，莫斯科和圣彼得堡反而低于全国平均。 广东这边，2025年末民用汽车保有量已有3377.9万辆，同比增长4.4%。 两边的车市都有新动静。 此前，关于电动车的话题已多次被讨论。 一些欧美国家正在考虑在未来全面推广电动车，并持续加大补贴力度。 电动车的未来走向如何，当前趋势又是怎样？ 不妨先看看日本的情况。 有报道指出，日本正在失去整个汽车制造产业，这一说法没有区分电动车与燃油车。 当年第一季度，中国汽车出口量居全球第一，达到99.4万辆，同比增长70.6%。 日本出口95.4万辆，位居第二，虽然仅差一点，却被中国超越，可见日本汽车业已面临危机。 中国大陆的电动车正在急起直追，渗透率达到52.4%。 同为汽车制造大国的德国为18%，欧洲整体为15.3%，美国为8.8%，日本仅为2.8%，明显落后。 在这种情况下，想买电动车的消费者往往会选择其他品牌，而不是丰田、本田等日本品牌。 丰田是日本最大的车企，其领导层对电动车的态度颇具代表性。 丰田现任社长佐藤恒治曾表示，他最担忧的是电动化对零部件供应商的冲击。 丰田的产品以燃油车为主，燃油车所需零件较多，一旦转向电动车，下游零部件工厂的需求量就会减少，相关产业可能因此出现波动。 此外，日本的制造商和官员也普遍怀疑电动车是否真有发展前景。 丰田前任社长丰田章男就提出，碳才是敌人，而不是内燃机，认为燃油车仍有其存在的必要。 当时的日本把赌注押在氢能上，时任首相安倍晋三推出了许多相关政策，丰田也推出过一款氢能车，名为Mirai。 不过这款车销量不佳，减碳效果也有限，而日本在促进电动车方面的投入相对较少。 日本提出争取 2035 年新车销售实现 100% 电动化，允许油电混动车型继续销售；欧盟最初计划 2035 年起禁售燃油新车，后续方案已经调整，并非只允许纯电车。 日本的相关法规对充电桩的设置要求也过于严格，导致充电设施难以普及。 与韩国相比，日本的充电桩普及率低得多。 补贴力度偏小，也让消费者缺乏换车的动力。 此外，消费者与企业的关注点并不一致。 购买电动车的消费者更看重软件体验，而传统日本车企仍偏重硬件。 这种差距使消费者逐渐远离日本汽车品牌，再叠加电动化的大趋势，日本汽车产业因此面临严峻的挑战。 再来看中国大陆的电动车。 大陆电动车的渗透率已经很高。 以往，人们普遍认为大陆汽车价格便宜，只有预算不足时才会考虑。 在一些安全测试中，其安全性表现也不够理想。 进口商要想进口大陆汽车，首先得设法降低消费者的负面印象，仅此一点就相当困难，因此进口量一直不大。 不过这种情况最近发生了改变。 德国租车公司Sixt曾在2022年10月宣布，未来六年将购买十万辆比亚迪电动SUV，作为租赁车型之一。 比亚迪的优势还不止于此。 中国在动力电池关键金属的冶炼、加工产业链上优势突出，而这些正是电动车电池所需的。 事实上，大陆的电动车品牌正在积极拓展海外市场。 除了资源充足，大陆的发电成本也相对较低，这些都是大陆电动车的优势。 如今，大陆新能源车的出口范围相当广泛，比利时、英国、泰国等地都有其踪迹。 接下来看俄罗斯。 俄罗斯同样希望发展电动车和汽车产业，但受俄乌冲突影响，俄罗斯遭到制裁，需要外部助力，便转向了中国。 苏联时代，俄罗斯有一个国产品牌叫莫斯科人，在2002年宣告破产，到2022年重新复出。 重新复出的莫斯科人品牌，得到了中国江淮集团的帮助。 双方合作推出了名为Moskvich 3的车型，定位类似SUV。 这款车采用了江淮的设计和零部件，除燃油版本外，还同步推出了电动版，已于上一年12月开始销售。 俄罗斯国内汽车产业不够发达，加上受到制裁，本土生产受限，但国内对汽车的需求却在增加，因此需要与大陆企业合作。 俄罗斯还与伊朗签署了协议，希望扩大汽车进口，满足国内需求。 这为大陆车企进入俄罗斯市场提供了契机，市场空间也将随之扩大。 对于大陆电动车为何对消费者有如此大的吸引力，中华亚太菁英交流协会秘书长王智慎作了分析。 他认为，一提到电动车，人们首先想到的是特斯拉，但特斯拉除了电动化之外，还有一项重要特点，即人工智能概念，它本质上是一台智能电动车。 他还指出，比亚迪模式的成功，带动了后来更多电动车品牌如雨后春笋般出现，这是一个十分重要的因素。 更关键的是，中国政府和市场给予了有力的支持与补贴。 在全球电动车市场尚未成熟之前，中国出于自身需求，已经先行推动。 中国的车辆需求庞